本篇文章給大家談?wù)勂?chē)軟件開(kāi)發(fā)流程，以及汽車(chē)軟件開(kāi)發(fā)流程 入門(mén)對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔。

本文目錄一覽：

• 1、怎么樣開(kāi)發(fā)一個(gè)軟件
• 2、如何檢測(cè)汽車(chē)零部件？
• 3、新能源WVU怎么檢測(cè)？
• 4、軟件定義汽車(chē)，架構(gòu)定義軟件
• 5、汽車(chē)上VCU什么意思?

怎么樣開(kāi)發(fā)一個(gè)軟件

1、軟件開(kāi)發(fā)的第一個(gè)流程是項(xiàng)目開(kāi)發(fā)目的分析與確定，主要是在軟件開(kāi)發(fā)商將開(kāi)發(fā)項(xiàng)目確定下來(lái)之后，需要與需求方進(jìn)行討論，確定需求方對(duì)于軟件開(kāi)發(fā)的需要實(shí)現(xiàn)目標(biāo)及其具體需要的功能等等，并確定是否可達(dá)成；

2、接下來(lái)就是需求分析，這個(gè)步驟也是為軟件開(kāi)發(fā)的正常進(jìn)行確定具體思路的階段。在確定軟件開(kāi)發(fā)可進(jìn)行后，必須要對(duì)客戶(hù)需要實(shí)現(xiàn)的軟件功能需求進(jìn)行具體詳細(xì)的分析。同時(shí)應(yīng)當(dāng)考慮在開(kāi)發(fā)過(guò)程中可能出現(xiàn)的變化情況，制定需求變更計(jì)劃隨時(shí)應(yīng)對(duì)特殊情況的發(fā)生，保證軟件開(kāi)發(fā)流程的順暢進(jìn)行；

3、接下來(lái)就是軟件設(shè)計(jì)。軟件設(shè)計(jì)要根據(jù)上一階段對(duì)軟件功能需求分析的結(jié)果，來(lái)設(shè)計(jì)軟件系統(tǒng)的框架結(jié)構(gòu)、功能模塊和數(shù)據(jù)庫(kù)等等。它主要分為總體設(shè)計(jì)和詳細(xì)設(shè)計(jì)兩個(gè)部分；

4、接下來(lái)就是編程實(shí)施步驟。編程也是根據(jù)對(duì)軟件設(shè)計(jì)，將軟件設(shè)計(jì)的各部分需求通計(jì)算機(jī)程序代碼來(lái)實(shí)現(xiàn)運(yùn)行，編程有統(tǒng)一、規(guī)范的程序編寫(xiě)規(guī)則，保證軟件程序的易懂性、易維護(hù)性；

5、接下來(lái)就是軟件測(cè)試步驟。也就是在根據(jù)設(shè)計(jì)將客戶(hù)軟件需用編程代碼來(lái)實(shí)現(xiàn)之后，也就是軟件程序完成之后，需要對(duì)編寫(xiě)的程序，形成整體構(gòu)架、功能進(jìn)行單元、組裝、系統(tǒng)三階段的測(cè)試，以測(cè)試程序編寫(xiě)的正確性，以及對(duì)客戶(hù)需求功能滿(mǎn)足的充分性，以此來(lái)確定軟件是否達(dá)到開(kāi)發(fā)要求，同時(shí)也是一個(gè)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、糾正問(wèn)題的過(guò)程；

6、通過(guò)以上核心環(huán)節(jié)完成了軟件開(kāi)發(fā)，接下來(lái)就是在軟件開(kāi)發(fā)達(dá)到客戶(hù)需求之后，開(kāi)發(fā)者將軟件系統(tǒng)交予客戶(hù)，并將軟件安裝程序、數(shù)據(jù)庫(kù)的數(shù)據(jù)字典、《用戶(hù)安裝手冊(cè)》、《用戶(hù)使用指南》、需求報(bào)告、設(shè)計(jì)報(bào)告、測(cè)試報(bào)告等產(chǎn)物交付給客戶(hù)，同時(shí)指導(dǎo)客戶(hù)進(jìn)行軟件安裝、以及安裝技巧，提醒客戶(hù)注意軟件運(yùn)行狀況、環(huán)境、服務(wù)器及相關(guān)中間件的檢測(cè)與注意事項(xiàng)，知道客戶(hù)軟件的實(shí)際操作方法、使用流程等等問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)合同規(guī)定任務(wù)；

7、用戶(hù)在接受開(kāi)發(fā)商交付的軟件開(kāi)發(fā)結(jié)果，并進(jìn)行實(shí)際操作、測(cè)試運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)滿(mǎn)意結(jié)果之后，對(duì)開(kāi)發(fā)出來(lái)的軟件進(jìn)行驗(yàn)收；

8、定制開(kāi)發(fā)的軟件通常都需要提供售后服務(wù)，定期對(duì)軟件進(jìn)行維護(hù)，或者根據(jù)用戶(hù)出現(xiàn)的新需求，進(jìn)行應(yīng)用軟件程序的修改，使之不斷滿(mǎn)足客戶(hù)實(shí)際需求。

如何檢測(cè)汽車(chē)零部件？

以動(dòng)力電池為例介紹一下新能源汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)部件的測(cè)試，歡迎開(kāi)發(fā)測(cè)試工程師一起交流、指正：

動(dòng)力電池系統(tǒng)作為硬件本體和控制系統(tǒng)結(jié)合極為緊密的系統(tǒng)，其測(cè)試大致可以劃分為兩大部分：電池包本體（Pack）測(cè)試、電池管理系統(tǒng)（BMS）測(cè)試，下面分別介紹這兩部分的測(cè)試情況；

1. 電池包本體（Pack）測(cè)試

電池包本體測(cè)試一般在DV/PV（設(shè)計(jì)驗(yàn)證/生產(chǎn)驗(yàn)證）階段進(jìn)行，目的是為了驗(yàn)證電池包的設(shè)計(jì)/生產(chǎn)是否符合設(shè)計(jì)要求。其中包含溫度測(cè)試、機(jī)械測(cè)試、外部環(huán)境模擬測(cè)試、低壓電氣測(cè)試、電磁兼容測(cè)試、電氣安全測(cè)試、電池性能測(cè)試、濫用試驗(yàn)測(cè)試等等。因?yàn)榇蠡锒急容^關(guān)心電池安全問(wèn)題，在這里主要介紹一下電池包濫用試驗(yàn)的測(cè)試方法：

1) 針刺測(cè)試

模擬電池遭到尖銳物體刺穿時(shí)的場(chǎng)景，因?yàn)楫愇锎倘胗锌赡軐?dǎo)致內(nèi)部短路，試驗(yàn)要求不起火不爆炸

2) 鹽水浸泡

5%鹽水長(zhǎng)時(shí)間浸沒(méi)測(cè)試，電池功能正常

目前新能源汽車(chē)電池包防水防塵等級(jí)推薦是IP67（即1米深的水浸泡半小時(shí)無(wú)損壞，上汽、蔚來(lái)的電池包都是IP67）。汽車(chē)的使用環(huán)境惡劣，再怎么做防水防塵保護(hù)也不過(guò)分（上海有一年暴雨導(dǎo)致車(chē)庫(kù)積水，傳統(tǒng)車(chē)都淹掛了，而電動(dòng)車(chē)完好無(wú)損）。

3) 外部火燒：

590攝氏度火燒持續(xù)130秒電池?zé)o爆炸、起火、燃燒并且無(wú)火苗殘留。

4) 跌落：

1m高度自由落體在鋼板上電池殼體完整功能正常

5）振動(dòng)測(cè)試

高頻振動(dòng)模擬測(cè)試，要求電池包功能正常。做電池包的同事應(yīng)該知道，這個(gè)也很難通過(guò)。

2. 電池管理系統(tǒng)（BMS）測(cè)試

電池管理系統(tǒng)的測(cè)試更多側(cè)重軟件測(cè)試，一般在軟件功能開(kāi)發(fā)過(guò)程中進(jìn)行。

與尚未量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)偏向于使用C語(yǔ)言實(shí)現(xiàn)軟件設(shè)計(jì)不同，現(xiàn)今成熟的電動(dòng)汽車(chē)控制系統(tǒng)（如整車(chē)控制器、電機(jī)控制器、電池管理系統(tǒng)）軟件都是以模型為基礎(chǔ)的軟件開(kāi)發(fā)（Model-Based-Design）。MBD開(kāi)發(fā)相比C的優(yōu)點(diǎn)是能夠以圖形化的方式表達(dá)復(fù)雜的邏輯、代碼可讀性、可移植性、開(kāi)發(fā)調(diào)試便利程度都大大增強(qiáng)，同時(shí)利用成熟的代碼生成工具鏈，也避免了手工代碼容易產(chǎn)生的低級(jí)錯(cuò)誤。在基于模型的軟件開(kāi)發(fā)環(huán)節(jié)中規(guī)定了MIL/SIL/HIL等多項(xiàng)測(cè)試：

1) MIL(Model-In-Loops)既模型在環(huán)測(cè)試，就是驗(yàn)證軟件模型是否可以實(shí)現(xiàn)軟件功能，測(cè)試依據(jù)是由系統(tǒng)需求分解而來(lái)的軟件需求。

2) SIL(Software-In-Loops)軟件在環(huán)測(cè)試，對(duì)比模型自動(dòng)生成的C代碼和模型本身實(shí)現(xiàn)的功能是否一致，使用Simulink自身工具就可以進(jìn)行Sil測(cè)試。

3) PIL(Processer-In-Loops)處理器在環(huán)測(cè)試，目的是測(cè)試自動(dòng)生成的代碼寫(xiě)入控制器后，功能實(shí)現(xiàn)上是否與模型有偏差。PIL看似無(wú)關(guān)緊要，但不做重視也會(huì)引起一些不良后果（如調(diào)度問(wèn)題、CPU Load，堆棧溢出等）

4) HIL(Hardware-In-Loops)硬件在環(huán)測(cè)試，測(cè)試控制器完整系統(tǒng)功能，一般會(huì)搭建控制器所在系統(tǒng)的測(cè)試臺(tái)架，使用電氣元件模擬傳感器（如溫度）和執(zhí)行器（如風(fēng)扇負(fù)載）的電氣特性，驗(yàn)證完整的系統(tǒng)功能。

這些測(cè)試環(huán)節(jié)的用例來(lái)源于系統(tǒng)需求。在汽車(chē)軟件開(kāi)發(fā)流程中，開(kāi)發(fā)和測(cè)試成V字型進(jìn)行，俗稱(chēng)軟件開(kāi)發(fā)V模型，感興趣的同學(xué)可以查看汽車(chē)軟件開(kāi)發(fā)流程ASPICE。

統(tǒng)開(kāi)發(fā)流程中非常強(qiáng)調(diào)測(cè)試軟件環(huán)節(jié)的。要知道手機(jī)軟件出問(wèn)題最多也就是秒退而已，車(chē)輛軟件出問(wèn)題影響的是人命。

當(dāng)年豐田剎車(chē)門(mén)事件，美國(guó)政府就派了嵌入式軟件專(zhuān)家和卡耐基梅隆的計(jì)算機(jī)教授詳細(xì)審查了發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的軟件代碼，豐田對(duì)全局變量的濫用（上萬(wàn)個(gè)）以及軟件安全機(jī)制的混亂就遭到了巨額處罰。如果豐田重視軟件測(cè)試工作的話，這件事也許不會(huì)發(fā)生。

最后再聊下零部件在整車(chē)極限環(huán)境下的測(cè)試情況：整車(chē)耐久測(cè)試這部分工作一般是整車(chē)廠的測(cè)試標(biāo)定工程師負(fù)責(zé)。整車(chē)耐久試驗(yàn)的花銷(xiāo)很大，造工程樣車(chē)（每輛100萬(wàn)左右）、租用測(cè)試場(chǎng)地、工程師團(tuán)隊(duì)花銷(xiāo)，很考驗(yàn)廠家的資金實(shí)力，沒(méi)有強(qiáng)大的資金池根本無(wú)法運(yùn)行起來(lái)。但在極寒、高溫、高濕度等各種極限環(huán)境下的測(cè)試進(jìn)行的越多，越能充分的驗(yàn)證零部件的功能、性能以及耐久表現(xiàn)，越早發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，解決修復(fù)所耗費(fèi)的成本越低。

1. 低溫耐久測(cè)試，主要測(cè)試?yán)淦饎?dòng)性能，一般在黑河/牙克石進(jìn)行。電池包的低溫充放電能力、低溫保護(hù)策略、電池包加熱功能在該項(xiàng)測(cè)試中都會(huì)進(jìn)行考核。

2. 高溫耐久測(cè)試，一般在格爾木進(jìn)行。主要測(cè)試電池包在高溫下充放電能力、電池包冷卻功能和過(guò)熱保護(hù)策略。下圖是蔚來(lái)在澳大利亞墨爾本進(jìn)行高溫測(cè)試，為了整車(chē)開(kāi)發(fā)整車(chē)廠都是不惜成本。

3. 高溫+高濕環(huán)境耐久測(cè)試，一般在海南進(jìn)行，海水環(huán)境會(huì)加速部件腐蝕，零部件的耐久會(huì)經(jīng)受?chē)?yán)格考驗(yàn)。（Ps：傳統(tǒng)車(chē)還有重要的高原測(cè)試，主要測(cè)試在低氣壓下發(fā)動(dòng)機(jī)的性能表現(xiàn)。電動(dòng)車(chē)一般不需要進(jìn)行此項(xiàng)測(cè)試。）

電池包做的比較好的都會(huì)承諾使用壽命內(nèi)的電池衰減，比如蔚來(lái)ES8就承諾10年30萬(wàn)公里電池容量衰減不超過(guò)20%，做電池開(kāi)發(fā)的都知道做到這個(gè)水平是非常不容易的。敢公開(kāi)承諾也說(shuō)明他們的電池包耐久測(cè)試做到了非常優(yōu)秀的水平。

新能源WVU怎么檢測(cè)？

新能源汽車(chē)是指純電動(dòng)汽車(chē)、插電式混合動(dòng)力汽車(chē)和燃料電池汽車(chē)。我們常說(shuō)的新能源汽車(chē)指的是混合動(dòng)力汽車(chē)和純電動(dòng)汽車(chē)。

新能源汽車(chē)和燃油汽車(chē)相比最大的不同就在于不使用燃油或使用非常少的燃油，既然不使用燃油，那么就是零排放，那么，新能源汽車(chē)就不用年檢了嗎？答案是否定的，新能源汽車(chē)也需要年檢的。

車(chē)輛年檢，尾氣排放檢驗(yàn)只是其中一項(xiàng)，安全技術(shù)檢驗(yàn)是很重要的環(huán)節(jié)，新能源汽車(chē)也不例外。環(huán)檢與安檢“兩檢合一后”，環(huán)檢是安檢的前提，環(huán)檢不達(dá)標(biāo)，不能進(jìn)行后續(xù)的安檢。

純電動(dòng)汽車(chē)因沒(méi)有尾氣排放，故不用進(jìn)行尾氣檢測(cè)，只用進(jìn)行安全技術(shù)檢測(cè)即可。

混合動(dòng)力汽車(chē)是要進(jìn)行尾氣排放檢測(cè)的，有手動(dòng)行駛模式選擇的混合動(dòng)力汽車(chē)應(yīng)切換到最大燃料消耗模式進(jìn)行測(cè)試，如無(wú)最大燃料消耗模式，應(yīng)采用混合動(dòng)力模式測(cè)試，如測(cè)試過(guò)程中發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)熄火切換到純電模式 ，無(wú)須中止測(cè)試，可進(jìn)行到測(cè)試結(jié)束。

根據(jù)現(xiàn)行的GB21861-2014，新能源汽車(chē)的安檢項(xiàng)目、方法和技術(shù)要求基本與燃油汽車(chē)沒(méi)有區(qū)別，但是新能源汽車(chē)尤其自身的特點(diǎn)，其電路系統(tǒng)是關(guān)鍵，漏電保護(hù)裝置是否有效、電壓是否穩(wěn)定、續(xù)航能力是否滿(mǎn)足要求，GB21861-2014中并沒(méi)有具體要求，這點(diǎn)已經(jīng)不能滿(mǎn)足要求。

但是，新的GB21861修訂工作早已啟動(dòng)，對(duì)新能源汽車(chē)的安全技術(shù)檢驗(yàn)項(xiàng)目和方法會(huì)更詳細(xì)和明確，更具有針對(duì)性。

純電動(dòng)汽車(chē)的標(biāo)志

所以說(shuō)，在新的GB21861版本發(fā)布前，新能源汽車(chē)還是按照燃油汽車(chē)的安檢項(xiàng)目和方法進(jìn)行。新標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布后，才會(huì)有新能源汽車(chē)量身定做的安全檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)。

軟件定義汽車(chē)，架構(gòu)定義軟件

編者按：本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號(hào)： 汽車(chē) 電子與軟件。 汽車(chē) 之心經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

8月26日，江鈴 汽車(chē) CTO兼總裁助理黃少堂受邀出席 “SAE 2020 汽車(chē) 電子與軟件技術(shù)論壇”，發(fā)表《軟件定義汽車(chē)，架構(gòu)定義軟件》的主旨演講。系統(tǒng)地闡述了軟件定義 汽車(chē) 的背景、機(jī)會(huì)和挑戰(zhàn)，并分析了頂層設(shè)計(jì)和實(shí)際執(zhí)行中的痛點(diǎn)。

汽車(chē) 圈內(nèi)人士更習(xí)慣稱(chēng)他黃堂主，筆者聽(tīng)過(guò)很多CTO的演講，很少有黃堂主這樣，純干貨、零帶貨的。聽(tīng)眾評(píng)價(jià)他的演講，不僅有掌聲，還有笑聲，掌聲代表禮貌和敬意，笑聲才是內(nèi)心的共鳴。

*本文是根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)演講整理而寫(xiě)，尚不能領(lǐng)悟黃堂主精髓是萬(wàn)一，僅供交流、參考。

01

為什么強(qiáng)調(diào)軟件定義 汽車(chē) ？

今天所處的 汽車(chē) 時(shí)代，我們前人從來(lái)沒(méi)有這么幸運(yùn)過(guò)，也從來(lái)沒(méi)有這么焦慮過(guò)，更沒(méi)有體驗(yàn)過(guò)。每一天都不一樣，即使我這樣有幾十年 汽車(chē) 電子經(jīng)驗(yàn)的老行家，面對(duì)今天這樣從未經(jīng)歷過(guò)的世界，又能好到哪去了？

最近，我們一直在思考，為什么業(yè)內(nèi)突然興起軟件定義 汽車(chē) ，而且如此紅火。事實(shí)上，過(guò)去幾年，如發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火、噴油、排放，已經(jīng)是軟件控制了，底盤(pán)的AEB，還有自動(dòng)剎車(chē)控制，包括自動(dòng)轉(zhuǎn)向。其實(shí)從底盤(pán)、傳動(dòng)、動(dòng)力、車(chē)身，軟件已經(jīng)滲透到了幾乎所有的 汽車(chē) 系統(tǒng)。但過(guò)去從沒(méi)有像今天這樣強(qiáng)調(diào)軟件定義 汽車(chē) 。

為什么今天突然間強(qiáng)調(diào)軟件？最近我拿了一臺(tái)華為的P40，內(nèi)存到達(dá)516G，相當(dāng)于一臺(tái)電腦。因?yàn)榈靡嬗谛酒?、互?lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)的發(fā)展，在硬件的基礎(chǔ)上，我們才得以在小的空間內(nèi)做很多的事情。

另外，消費(fèi)電子對(duì) 汽車(chē) 行業(yè)的沖擊，人們的消費(fèi)習(xí)慣和生活方式已經(jīng)發(fā)生變化，促使人們的期望值不斷的增加，人們不再忍受開(kāi)一個(gè)豪華車(chē)，還用一個(gè)手機(jī)去導(dǎo)航。特別是90后、00后的消費(fèi)者，他不再像我們這一代人買(mǎi)個(gè)寶馬、奔馳，做點(diǎn)小生意，他們更強(qiáng)調(diào)個(gè)性化的展現(xiàn)。而當(dāng)我們打開(kāi) 汽車(chē) 行業(yè)的軟件庫(kù)時(shí)，發(fā)現(xiàn)我們的軟件代碼量已經(jīng)超過(guò)了飛機(jī)，并不在其他行業(yè)之下。

02

特斯拉效應(yīng)

記得2003年特斯拉成立的時(shí)候，當(dāng)時(shí)我們?cè)诿绹?guó)通用，對(duì)它不屑一顧，覺(jué)得它就像小孩玩玩具，鬧不了幾年的。時(shí)至今日，還有哪一個(gè)老牌 汽車(chē) 企業(yè)敢輕視特斯拉？人家只賣(mài)36萬(wàn)輛車(chē)，還不用賺錢(qián)，而大眾、寶馬、奔馳、通用、福特，這些傳統(tǒng)車(chē)企加起來(lái)賣(mài)2000多萬(wàn)輛，但他們加起來(lái)的市值卻抵不過(guò)特斯拉。說(shuō)明 社會(huì) 不認(rèn)可傳統(tǒng)車(chē)企在創(chuàng)造價(jià)值。包括國(guó)內(nèi)的新勢(shì)力，別看車(chē)子只賣(mài)幾萬(wàn)輛，甚至虧本，但與國(guó)內(nèi)領(lǐng)頭的銷(xiāo)售幾百萬(wàn)輛的車(chē)企，市值相差并不多。

在國(guó)外，上市企業(yè)經(jīng)營(yíng)的目的就是為股票的擁有者創(chuàng)造價(jià)值，經(jīng)營(yíng)者的工資是以股價(jià)來(lái)論的。你可以想象傳統(tǒng)車(chē)企的管理者的壓力，當(dāng)初的通用賤賣(mài)土星、龐蒂亞克、悍馬也是不得以而為之，華爾街的人坐在你辦公室，你不賣(mài)，就得自己下崗。克萊斯勒當(dāng)初也是因?yàn)楣善辈痪皻?，迫使被菲亞特接收?/p>

像我這樣早期對(duì)特斯拉不屑一顧的，今天再來(lái)看他們，Model S的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)拓?fù)鋱D，非常規(guī)矩，這樣的拓?fù)鋱D很好，拿到一個(gè)拓?fù)鋱D，用一個(gè)CANoe或者Vehicle Spy工具可以立項(xiàng)他的原始結(jié)構(gòu)。第二代適當(dāng)加了一個(gè)集成，到了第三代，你再用傳統(tǒng)的電子電氣拓?fù)鋱D去畫(huà)，畫(huà)不了，也立項(xiàng)不了，簡(jiǎn)直就是雜亂扔在一起的。它的能力在域控制器里面，在軟件里面，你從外表去仿畫(huà)他的架構(gòu)，很難做到。 特斯拉重新?lián)Q了一種不遵守 汽車(chē) 行業(yè)傳統(tǒng)法則的方式，自己?jiǎn)闻芰?。雜亂中，其實(shí)彰顯了它的軟件能力。

03

架構(gòu)定義軟件

我們注意到，最近各大車(chē)企成立軟件中心，但很難招到人，IT的人做嵌入式軟件是一個(gè)鴻溝，雖然都是軟件，但不用的平臺(tái)，不同的應(yīng)用，有著相當(dāng)大的差異。從架構(gòu)到云管端，因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)不同，控制方法不一樣。我們通常講結(jié)構(gòu)下的軟件。我們先要定義軟件架構(gòu)本身，再定義功能，再建立通訊網(wǎng)路。

首先要定義好架構(gòu)，然后針對(duì)場(chǎng)景的設(shè)計(jì)，比如自動(dòng)駕駛的場(chǎng)景、路面， 娛樂(lè) 系統(tǒng)，商用車(chē)、物流車(chē)的場(chǎng)景跟乘用車(chē)又不一樣，場(chǎng)景定義就不一樣?；仡?汽車(chē) 網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，以前只有電器架構(gòu)，沒(méi)有什么電子和軟件。比如發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火就是用一個(gè)高壓線圈，開(kāi)關(guān)一彈，能量釋放，產(chǎn)生火花，點(diǎn)火。油是共軌的，哪個(gè)閥門(mén)開(kāi)了，就滴到哪個(gè)油缸里。后來(lái)才有了基于發(fā)動(dòng)機(jī)的電子模塊，也就有了電子電器架構(gòu)?，F(xiàn)在，隨著智能網(wǎng)聯(lián) 汽車(chē) 的發(fā)展，特別是自動(dòng)駕駛以后，將演變成車(chē)、路、人協(xié)同電子架構(gòu)。

在傳統(tǒng) 汽車(chē) 人看來(lái)，Model 3 的架構(gòu)簡(jiǎn)直是一個(gè)大雜燴，而傳統(tǒng)的車(chē)企，如大眾MEB的架構(gòu)就比較規(guī)矩，很難說(shuō)誰(shuí)的更好。但用戶(hù)其實(shí)并不關(guān)心你背后的設(shè)計(jì)，這就是我們需要思考的。

打通任督二脈的關(guān)鍵恰恰在于整體架構(gòu)，而軟件是架構(gòu)的關(guān)鍵要素，軟件實(shí)現(xiàn)是戰(zhàn)術(shù)，架構(gòu)是戰(zhàn)略。

車(chē)云一體電子架構(gòu)是我們今后要做的事情，我們以前總是在做車(chē)上測(cè)試、網(wǎng)絡(luò)測(cè)試、模塊之間的測(cè)試。既然車(chē)云已經(jīng)形成了，為什么不把車(chē)網(wǎng)跟后端網(wǎng)一起進(jìn)行測(cè)試呢，每個(gè)信息傳到后面如何保證是正確的。我們的測(cè)試流程里并沒(méi)有涵蓋ISO 26262，IOS 26262只是定義到車(chē)上的，如今的 汽車(chē) 哪里只是車(chē)上的呢？

所以你說(shuō)特斯拉完全不遵守26262和AUTOSAR，也有一定的道理。 當(dāng)他發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)局限的時(shí)候，就需求創(chuàng)造出自己的路。

同樣，車(chē)云一體的電子架構(gòu)，他們各模塊之間的協(xié)同，有哪個(gè)現(xiàn)有的標(biāo)準(zhǔn)可以參考呢？標(biāo)準(zhǔn)體系并沒(méi)有完全跟上行業(yè)發(fā)展和產(chǎn)品的需要。我曾經(jīng)當(dāng)過(guò)兩年ISO的編委，召集一幫人討論兩三年，究到每一個(gè)0和1, 嚴(yán)肅性是有的，但你可想而知，每個(gè)企業(yè)派出去的人，一般也不是最有價(jià)值、最忙的，我們不必將標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)成是圣經(jīng)。我們需要尊重標(biāo)準(zhǔn)，但如果僅是知其然不知其所以然的使用，消費(fèi)者并不會(huì)為這個(gè)買(mǎi)單。在傳統(tǒng)的主機(jī)廠，上萬(wàn)人，最頂端的很難知道下面的事情。

我們的中央計(jì)算器，一定程度上要感謝芯片商的能力， 芯片能力的提升，促使電子架構(gòu)向區(qū)域架構(gòu)發(fā)展，從而為軟件功能迭代提供硬件平臺(tái)。 我們最早做ADAS，一個(gè)機(jī)械式的毫米波雷達(dá)的成本是3000美元，只有凱迪拉克上能配，今天已經(jīng)下降到了兩三百人民幣。硬件成本的大幅度下降，才讓智能 汽車(chē) 成為現(xiàn)實(shí)。我們今天談智能，并不是我們的前輩很蠢，而是沒(méi)有如今的整個(gè)技術(shù)環(huán)境支撐。

Model 3 的中央計(jì)算模塊，采取區(qū)域控制，不是功能域控制，有人說(shuō)是為了節(jié)省線束的成本。我的理解是，它把模塊、智能配電、傳統(tǒng)保險(xiǎn)，都用電子保險(xiǎn)控制了。而我們傳統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，控制0和1，起步、喚醒、休眠。如果把電源都控制了，就不存在休眠、喚醒了，一通電都醒了，一斷電都休了。既然把電分開(kāi)了，就必須有前、左、右控制，如果把所有的保險(xiǎn)都放一個(gè)盒子里，就變成烤箱了，所以有幾級(jí)分電。這是基于功能的需要進(jìn)行這樣的定義。

傳統(tǒng)的軟件架構(gòu)，有以下特點(diǎn)：

如果我要更新一個(gè)ABS，那關(guān)聯(lián)的BCM、儀表、網(wǎng)關(guān)都要改，而且都分屬于不同的供應(yīng)商，代碼也是別人寫(xiě)的。從這一點(diǎn)也應(yīng)證傳統(tǒng)車(chē)企被供應(yīng)商綁架了。

新的軟件架構(gòu)下：

今天，在域控制器的概念下，關(guān)鍵的模塊都是自己開(kāi)發(fā)的，你要改一個(gè)節(jié)點(diǎn)，或者要改不同的節(jié)點(diǎn)，可以通過(guò)功能定義，不再以模塊去刷新一個(gè)，而是以服務(wù)包的形式進(jìn)行更新。而且軟件還可以進(jìn)行整個(gè)生命周期的收費(fèi)，改變車(chē)企的運(yùn)行模式。原來(lái) 汽車(chē) 賣(mài)出去以后，跟車(chē)廠就沒(méi)有多大關(guān)系了。

當(dāng)我們具備軟件基礎(chǔ)能力，軟件模塊需要做什么，車(chē)企的應(yīng)用軟件如何建立？

按傳統(tǒng)思維，我們總希望通過(guò)智能駕駛一個(gè)方案做所有的，很多模塊是一個(gè)公司做。按新的模式，做感知的、做定位的、做決策的、還有做執(zhí)行的，用一個(gè)漸進(jìn)的方式，不需要大，這樣供應(yīng)商就不是做一個(gè)模塊，而是重復(fù)的流水線。我們所合作的企業(yè)并不一定要大，但是要精，然后不斷地完善。這個(gè)時(shí)候軟件就變成了一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的工具。但我們需要把層級(jí)定義清楚，把接口定義清楚。

同樣，智能座艙領(lǐng)域也是一樣，我么把它分成幾個(gè)模塊，把底層定義清楚，主機(jī)廠有能力的多做一下，能力弱的少做一些。

軟件的另一個(gè)核心是OTA，沒(méi)有OTA軟件的更新，軟件也無(wú)法定義 汽車(chē) 。通過(guò)更新，可以不斷地滿(mǎn)足用戶(hù)的體驗(yàn)，重新定義數(shù)據(jù)形態(tài)，根據(jù)軟件更新的范圍，內(nèi)容，安全度，讓 汽車(chē) 在生命周期內(nèi)有再生命力。具體體現(xiàn)在：

OTA結(jié)合5G，再加上車(chē)路協(xié)同，整個(gè)生態(tài)鏈和供應(yīng)鏈也將被重新定義。在這個(gè)全新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)中，4S店的模式可能會(huì)發(fā)生顛覆。當(dāng)你有大數(shù)據(jù)，有GPS定位，可以通過(guò)線上診斷、線下?lián)Q件的形式。如果是涉及到軟件更新，在家里就可以通過(guò)OTA修復(fù)BUG。

04

軟件定義 汽車(chē)

我理解的軟件定義 汽車(chē) 是： 軟件深度參與整個(gè) 汽車(chē) 的定義、開(kāi)發(fā)和驗(yàn)證流程，并不斷優(yōu)化客戶(hù)體驗(yàn)，持續(xù)創(chuàng)造價(jià)值。

傳統(tǒng)車(chē)企開(kāi)發(fā)一個(gè)車(chē)往往需要三年，包括概念設(shè)計(jì)、定義方案，再凍結(jié)、下車(chē)體制做、樣車(chē)制造、三高測(cè)試、標(biāo)定等。如果軟件定義 汽車(chē) 還在這樣的流程下進(jìn)行，三年前開(kāi)發(fā)的軟件，在三年后可能就已經(jīng)被淘汰了。因此，軟件定義 汽車(chē) 要顛覆整個(gè) 汽車(chē) 開(kāi)發(fā)流程。這將是很多車(chē)企巨大的挑戰(zhàn)，大公司制定流程往往是很大的梯隊(duì)，而管理層中，基本都是做底盤(pán)、車(chē)身等傳統(tǒng)部件的出身的，他們的軟件的概念還比較缺乏。固化的流程讓傳統(tǒng) 汽車(chē) 人很安全、很可靠。這就制約了組織的更新和發(fā)展。

要實(shí)現(xiàn)軟件定義 汽車(chē) ，要沒(méi)有一個(gè)革命性的，從組織架構(gòu)，CEO層面變革，只可能被淘汰。

我讀MBA的時(shí)候，去過(guò)芬蘭的諾基亞。當(dāng)時(shí)，整個(gè)芬蘭為諾基亞自豪，這么小的國(guó)家，誕生如此成功的企業(yè)，它的手機(jī)以質(zhì)量著稱(chēng)，充電可以用一個(gè)星期。蘋(píng)果出來(lái)的時(shí)候，我們都笑了，不小心掉地上，屏碎了，每天還要跟祈禱一樣，把電源插上去充電。其實(shí)諾基亞并沒(méi)有做錯(cuò)事，當(dāng)初MBA的范例都是它的成功。如果我現(xiàn)在再去讀MBA的話，范例會(huì)不會(huì)是它如何失敗的。時(shí)代在變，即使你沒(méi)有做錯(cuò)事，但別人做的比你更好。

很多機(jī)械類(lèi)的東西，要改一個(gè)字，開(kāi)一個(gè)模，到今天仍然需要上千萬(wàn)成本。而軟件只需要一次開(kāi)發(fā)費(fèi)。并且可以個(gè)性化的定制，借用其他行業(yè)的生態(tài)。 軟件定義 汽車(chē) 的驅(qū)動(dòng)因素 具體表現(xiàn)在：

用戶(hù)層面：

OEM層面：

舒適的駕乘環(huán)境，改變未來(lái)出行方式

軟件定義 汽車(chē) 賦能整個(gè)生命周期內(nèi)，可以學(xué)習(xí)用戶(hù)、車(chē)輛自身、周?chē)h(huán)境并適時(shí)作出適應(yīng)性調(diào)整。

05

軟件定義 汽車(chē) 的要素

傳統(tǒng)開(kāi)發(fā)模型：

面向軟件 汽車(chē) 的開(kāi)發(fā)模型：

有人問(wèn)，可不可以一步到位？雖然我們想這樣，但一方面是自己沒(méi)有這個(gè)能力，另一方面是供應(yīng)商不是這么排的，而且這個(gè)過(guò)程是要跟供應(yīng)商及整個(gè)供應(yīng)鏈討論的。你有多大的市場(chǎng)？怎么玩？誰(shuí)有權(quán)力去定義這個(gè)規(guī)則？有權(quán)力定義規(guī)則的人生活已經(jīng)很舒服了，為什么要顛覆自己呢？對(duì)于大多數(shù)傳統(tǒng)車(chē)企，比較現(xiàn)實(shí)的策略是漸進(jìn)式變革。

電氣架構(gòu)、遠(yuǎn)程升級(jí)、網(wǎng)絡(luò)安全、大數(shù)據(jù)是軟件定義 汽車(chē) 的基石。

智能互聯(lián)和智能駕駛推動(dòng)了 汽車(chē) 行業(yè)的升級(jí)。需要全新的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，尋找新的合作伙伴，更廣泛的生態(tài)系統(tǒng)和平臺(tái)。比如芯片廠商、運(yùn)營(yíng)商、BAT等互聯(lián)網(wǎng)公司，過(guò)去這些與 汽車(chē) 沒(méi)有聯(lián)系的企業(yè)都滲透到了 汽車(chē) 行業(yè)。再往后，公路局、收費(fèi)站，國(guó)家檢測(cè)局都將加入 汽車(chē) 生態(tài)圈。

06

軟件定義 汽車(chē) 帶來(lái)的挑戰(zhàn)

隨著軟件越來(lái)越多，越來(lái)越復(fù)雜，軟件之間的交互、測(cè)試，需要行業(yè)的共同努力，如果每個(gè)車(chē)廠都搞個(gè)自己的操作系統(tǒng)，都認(rèn)為自己是最牛的，打開(kāi)一看，其實(shí)都是抄了別人的，就改了兩個(gè)字，把一個(gè)完美的東西改成了不完美的東西。

軟件開(kāi)發(fā)模式仍然 苦難重重 ：

短期陣痛：

軟件定義 汽車(chē) 中長(zhǎng)期挑戰(zhàn)：

07

結(jié)語(yǔ)

我們今年所經(jīng)歷的時(shí)代是 汽車(chē) 行業(yè)前所未有的，在軟件定義 汽車(chē) 層面，中國(guó)與世界同步甚至走在前列，沒(méi)有對(duì)標(biāo)與參考，在焦慮的同時(shí)，也是幸運(yùn)的。需要行業(yè)同仁齊心協(xié)力、共同努力，我們要共享、討論、坦誠(chéng)布公，才可能取得共同的、共有的進(jìn)步！

最后借用一句七絕：

百舸爭(zhēng)流千帆競(jìng)

借海揚(yáng)帆奮者先

汽車(chē)上VCU什么意思?

汽車(chē)上的VCU是實(shí)現(xiàn)整車(chē)控制決策的核心電子控制單元，一般僅新能源汽車(chē)配備、傳統(tǒng)燃油車(chē)無(wú)需該裝置。

VCU是實(shí)現(xiàn)整車(chē)控制決策的核心電子控制單元，一般僅新能源汽車(chē)配備、傳統(tǒng)燃油車(chē)無(wú)需該裝置。VCU通過(guò)采集油門(mén)踏板、擋位、剎車(chē)踏板等信號(hào)來(lái)判斷駕駛員的駕駛意圖；通過(guò)監(jiān)測(cè)車(chē)輛狀態(tài)(車(chē)速、溫度等)信息，由VCU判斷處理后，向動(dòng)力系統(tǒng)、動(dòng)力電池系統(tǒng)發(fā)送車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)控制指令，同時(shí)控制車(chē)載附件電力系統(tǒng)的工作模式；VCU具有整車(chē)系統(tǒng)故障診斷保護(hù)與存儲(chǔ)功能。

VCU通過(guò)采集油門(mén)踏板、擋位、剎車(chē)踏板等信號(hào)來(lái)判斷駕駛員的駕駛意圖；通過(guò)監(jiān)測(cè)車(chē)輛狀態(tài)(車(chē)速、溫度等)信息，由VCU判斷處理后，向動(dòng)力系統(tǒng)、動(dòng)力電池系統(tǒng)發(fā)送車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)控制指令，同時(shí)控制車(chē)載附件電力系統(tǒng)的工作模式；VCU具有整車(chē)系統(tǒng)故障診斷保護(hù)與存儲(chǔ)功能。

下圖為VCU的結(jié)構(gòu)組成，共包括外殼、硬件電路、底層軟件和應(yīng)用層軟件，硬件電路、底層軟件和應(yīng)用層軟件是VCU的關(guān)鍵核心技術(shù)。

VCU硬件采用標(biāo)準(zhǔn)化核心模塊電路(32位主處理器、電源、存儲(chǔ)器、CAN)和VCU專(zhuān)用電路(傳感器采集等)設(shè)計(jì)；其中標(biāo)準(zhǔn)化核心模塊電路可移植應(yīng)用在MCU和BMS，平臺(tái)化硬件將具有非常好的可移植性和擴(kuò)展性。隨著汽車(chē)級(jí)處理器技術(shù)的發(fā)展，VCU從基于16位向32位處理器芯片逐步過(guò)渡，32位已成為業(yè)界的主流產(chǎn)品。

底層軟件以AUTOSAR汽車(chē)軟件開(kāi)放式系統(tǒng)架構(gòu)為標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)到電子控制單元(ECU)開(kāi)發(fā)共平臺(tái)的發(fā)展目標(biāo)，支持新能源汽車(chē)不同的控制系統(tǒng)；模塊化軟件組件以軟件復(fù)用為目標(biāo)，以有效提高軟件質(zhì)量、縮短軟件開(kāi)發(fā)周期。

應(yīng)用層軟件按照V型開(kāi)發(fā)流程、基于模型開(kāi)發(fā)完成，有利于團(tuán)隊(duì)協(xié)作和平臺(tái)拓展；采用快速原型工具和模型在環(huán)(MIL)工具對(duì)軟件模型進(jìn)行驗(yàn)證，加快開(kāi)發(fā)速度；策略文檔和軟件模型均采用專(zhuān)用版本工具進(jìn)行管理，增強(qiáng)可追溯性；駕駛員轉(zhuǎn)矩解析、換擋規(guī)律、模式切換、轉(zhuǎn)矩分配和故障診斷策略等是應(yīng)用層的關(guān)鍵技術(shù)，對(duì)車(chē)輛動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和可靠性有著重要影響。

關(guān)于汽車(chē)軟件開(kāi)發(fā)流程和汽車(chē)軟件開(kāi)發(fā)流程 入門(mén)的介紹到此就結(jié)束了，不知道你從中找到你需要的信息了嗎 ？如果你還想了解更多這方面的信息，記得收藏關(guān)注本站。